Segundo os requisitos legais em termos de emissões de exaustão, os habituais motores a gasolina dos finais dos anos 80 foram substituídos por motores com sistemas de injeção. Ao contrário do motor a gasolina, onde raramente há a possibilidade de influenciar o processo de formação da mistura, a composição combustível-ar na gasolina nova é controlada de forma relativamente precisa nos motores com sistemas de injeção de combustível.

Nos carros deve-se fazer a distinção entre os motores a gasolina e a diesel. Ao contrário dos motores a gasolina, onde o combustível habitualmente entra no sistema de entrada, ou antes da válvula de entrada do motor, onde ele é introduzido pelos injetores da bomba de injeção, o fornecimento de combustível nos motores a diesel ocorre praticamente exclusivamente diretamente na câmara de combustão, ou antecâmara. Para os motores a gasolina, a injeção direta do combustível só foi desenvolvida e força na câmara de combustão nas últimas duas décadas. Uma desvantagem é a elevada carga termal dos injetores de combustível. Cada cilindro tem o seu direto injetor de injeção, o qual está ligado à bomba central de injeção através de uma linha de combustível.

Para alcançar uma injeção uniforme de combustível, todas as linhas da bomba até aos injetores devem ter exatamente o mesmo comprimento, caso contrário ocorreriam ligeiras diferenças na pressão, mas isto teria um efeito colossal nas emissões. Este problema foi contornado pelo desenvolvimento do sistema da unidade do injetor para os motores a diesel. Aqui, situa-se em cada cilindro uma bomba de injeção separada, a qual produz diretamente a pressão e a encaminha para os injetores.

No sistema comum de rail a pressão é gerada no recipiente comum e injetada através das válvulas de injeção num tubo comum, para todos os cilindros.

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